Ez itt autóskártya sorozatom legelső darabja.. A fenti Le Mans prototípus harminc éve porosodik egy elzárt crewe-i raktárban. A Rolls-Royce igazgatótanácsa 1985 elején -ekkor a cég már a Vickers vállalatbirodalom része volt- zöld utat adott egy C csoportos versenyautó megépítéséhez. Az Invincible kódnéven futó projekt a Porsche egyeduralmát hivatott megtörni. 45 mérnököt különítettek el a feladatra akik egy része az ekkora már önállósult Rolls-Royce hajtóműgyárból érkezett. A legkorszerűbb számítógépes modellezési és tervezési eljárásokat használva dolgozták ki a gázturbinás sportprototípus koncepcióját. Mindössze kilenc hónap alatt elkészült az első és a mai napig egyetlen működő példány az erőforrás egyszerűbb mechanikai kialakításának köszönhetően. Tesztpilótáknak a tapasztalt Jonathan Palmert és a fiatal Eddie Irwinet szerződtették akik először a gyári próbapályán majd Silverstone-ban rótták tesztköreiket. Az aktív wingcar kialakítású karosszériát a gázturbinába beszívott hideg majd annak kimenőoldalán távozó vízpárával hűtött meleg levegő tapasztotta a versenypálya aszfaltcsíkjához. A kocsi elképesztő kanyarsebességekre volt képes 5g feletti erővel terhelve a tesztpilóták nyakizmait. Rekordgyanús 276,51mph-t a nardoi körpályán mértek 1985 végén. A brutális teljesítményhez brutális üzemanyagfogyasztás társult így a FIA szabályzatában 100 literben maximált üzemanyagtartályokat hamar szárazra szittyózta az iszákos erőforrás. További problémát jelentett a diffúzorokba beszívott kavics és aszfalttörmelék ami elgörbítette az ikonikus függőleges elrendezésű splittereket vagy rosszabb esetben a hajtómű kompresszorfokozatának Inconel lapátjait. Gondot jelentett a gyilkos forgatónyomatékleadás is. Elinduláskor és nemegyszer a sebességváltások alkalmával az Enkei felnik körbefordultak a Dunlop abroncsokban gyengítve azok kevlárkarkaszát ami idő előtti defektek kialakulásához vezetett. Az újfajta hidroelektrodinamikus kuplungszerkezet ami elektromágneses úton fixre zárható lamellákkal küszöbölte ki a hagyományos hidraulikus rendszer szlipjét hetente meghibásodott. Bosszantó üzemzavarait a túlmelegedő vezérlőelektronika motortérből pilótafülkébe telepítésével és a szerkezeti elemek terhelésállóbbá tervezésével minimalizálták. Ritkábban fordult elő kuplunghiba.. annál többet makacskodott a szekvenciális nyomatékváltó ezért Irvine nemegyszer beragadt negyedik fokozatban hajtott vissza a boxutcába. A Sanyo gyártmányú NiCd indítóakkumulátorral is akadtak töltésproblémák. A hátsó fékdugattyúk és a fékfolyadék túlmelegedése fadinghez és jelentős fékhatásvesztéshez vezetett. Egy ilyen alkalommal Irvine a kavicságyban landolva leszakította a kocsi elejét, összeroncsolta az aluminiumötvözet crashboxot, megrongálta az első felfüggesztést. Az autó a sorozatos hibák és gyermekbetegségek ellenére rendkívűl versenyképesnek ígérkezett. Le Mans-ban 1987 júniusában indították volna az újonc gyári csapat ezüst-szürke-narancs színeiben az addigra megépítendő második versenyautóval együtt. Dr. Evans karizmatikus csapatfőnökként gőzerővel tárgyalt a szóbajöhető potenciális szponzorokkal. A Habashi Kacumoto dohányipari konszern, Asahi sörgyár, Castrol, Ewing Oil, Tombone Orange, Yves Saint Laurent mint főtámogatók tőkeinjekciójával felhőtlennek ígérkezett a jövő.. Aztán egyik napról a másikra az anyacég Vickers leállította a projektet.. A két versenyzőt szélnek eresztették, a támogatók mehettek isten hírével és Dr. Evans is aki később reklámirodát nyitott Londonban, a mérnökök pedig visszatértek eredeti autó- és hajtóműgyári munkahelyükre dolgozni. Az LM GTC 86 gyári kódú verda 7893 tesztmérföld végigszáguldása után Crewe-ban egy raktárépületben ácsorogva várja sorsa jobbra fordulását..